（原标题：南财对话丨超大城市“电鸡围城”，该向那边寻路？）
南边财经全媒体记者丁莉 谭海燕 广州报谈
流窜在东谈主行谈，与无邪车“抢路”，围堵地铁站路口，“逼宫”CBD……电动自行车如一块多棱镜，折射出广州这座超大城市治理的无奈。
“电鸡围城”的另一面，电动自行车本身又何尝不是被围困城中。
数据显露，广州常住东谈主口1882.70万东谈主，电动自行车登记上牌数近560万。这意味着，差未几每3个东谈主就领有一台电动自行车。这一承载了庞大市民通勤及配送业态的出行器具，却长久游走于无路、无配套、无端正的灰色地带。
苦“电鸡”久矣，日前，广州市东谈主大常委会发布公告，将从2024年12月30日起引申《广州市电动自行车不竭要领》（简称《要领》）。赶快引爆辩论，《要领》是否贬责广州“电鸡围城”的要道？当中的总量欺压、时速欺压实施后，城市能否完满治理和民生间的均衡？
为此，南边财经全媒体记者对话交通和城市计议群众、上海邑途交通工程设想询查不竭有限公司总司理王园园，交通与发展策略商量所（ITDP）中国办公室工夫总监李薇，但愿为这些问题找到谜底。
控量、限速，可行吗？南边财经：截止本年9月，广州电动自行车登记上牌数达540万辆，且咫尺这一数字仍在以每天4000辆、每月10万辆的速率增长。《要领》第50条已明确，广州改日将“对电动自行车实行总量欺压”。你们怎样看待？
王园园：策略在欺压增长势头，但全球的需求仍然十分迅猛，终点是在像广州这么的大城市。我一直描绘电动车是“可业绩的无邪化”，承载着紧要的城市客货运输，它和咱们的经济发展水平是相对应的，短期内不可能覆没。
广州全市的电动自行车登记上牌数目是540万辆，但由于上牌不竭运行较晚，这一数据比较实质保有量很可能是低估了的。而摸清底数是治理的前提。除了增量，存量也值得融合，新策略对电动自行车施加了限速、不容改装等各项要领，但已存大都不顺应要领的电车应如那边置？短时代内全部改装且归显着也不太试验。
李薇：电动自行车因其通俗、低本钱极受市民接待，总量仍在增长。事实上，电动自行车关于改善城市交通气象是有助益的。从近几年广州市交通发展年度讲演来看，疫情以来住户更多聘请非无邪车出行后，广州交通拥挤悉数其实有在裁汰。
南边财经：《要领》另一激励争议的点是，对电动自行车作念出了15公里的最高时速欺压。为何是15km/h？这是否合理？
王园园：坦荡来讲，我认为这少量比较难落实。
一方面，15公里的时速欺压可能难以称心市民对电动自行车的出行需要，终点是对对时效性条款极高的配送行业生态变成影响，且出行民俗仍是养成，俄顷扭转很难。另一方面，这一要领势必会带来较高的法则本钱。
在安全和效果之间画一条红线是必要的，但红线画在哪，怎样画，还需要进一步想考。
李薇：此前的国标对电动自行车最高设想车速的要领是“不得向上25km/h”，经测算，当车速欺压在25公里以下时，骑行者颠仆时的物化率能降到较低的水平。
15km/h其实是早期对非无邪车谈的速率欺压，但其时建立这一速率时，电动自行车还比较少，主要针对的是正常东谈主力自行车。这两类自行车实质在诸多性能方面都有很大区别，现存策略仍未充分护理到电动自行车的很是性。改日，对不同车型还需作念出更细分的各异化要领。
电动自行车正常行驶中其实一不戒备就会向上15km/h。咱们团队也在同联系部门、院所一齐商量，关于电动自行车的限速粗略不错再略微高一些。
南边财经：限速之后，外卖员可能会成为受影响最大的群体。要怎样保险这一群体的职权，并匡助其完满安全与效果的均衡？
王园园：职责折柳要愈加明晰。若是骑手违规，哪些业绩该由平台承担必须明确。
咫尺的问题在于，外卖配送行业过度浮滥安全以调换效果，但这种安全本钱却被稀释到了骑手和社会层面，而莫得内化到平台本身。这触及平台和骑手之间的博弈端正。商家、骑手、消费者的利益都在被压缩，利润越来越低。
若是平台承担更多业绩，扫数这个词外卖行业生态都可能会愈加健康。从交通不竭的角度来说，平台动作赚钱方，也应该承担更大业绩。交通不竭部门也不成只捏非法骑手，更要讲求平台业绩，实施“一违多罚”式不竭。
李薇：外卖员这一群体比较很是，依照其平台算法，若是欺压15公里的时速，他们可能莫得目的完成业绩。并且咫尺外卖配送延时的本钱还高于交通非法本钱。
改日能不成将这一群体单独拎出来，实施针对性举措，举例，条款外卖员考驾驶派司、提高非法本钱、在外卖配送车上安装GPS定位以明晰监测其非法情况。同期，对外卖员背后的企业进行监管处置也必不可少。
路权之困，怎样破？南边财经：广州非无邪车谈匮乏，路权问题是广州“电鸡围城”的要道吗？为什么会出现这种情况？改日广州要怎样作念？
王园园：广州动作大城市，无论谈路设想如故停放空间，都濒临比中小城市更大的挑战。其基础设施供给不够，早期计议未能为电动自行车爆发性增长留足余步。
因此，改日要完善电动自行车基础设施。一是改善通行环境，增设专用的非无邪车谈，幸免电动自行车不得不同业东谈主、无邪车“抢路”的表象。二是车谈的分隔情势也需要融合和升级。举例，电动自行车谈要比正常自行车更宽、限速更高，机非分隔的车谈标线不成接管一根白线这么粗略纵情的体式，最佳要有绿化带或者一定的缓冲阻遏。这是因为电动车车速更快，需要更多路侧安全空间。
面前，《要领》更多聚焦在电动自行车的总量欺压、车速欺压等方面，而关于复为故态的谈路方面，改日要怎样翻新，还需要更细化、具体的内容来配套。
李薇：路权如实是广州电动车问题比较大的矛盾方位。
对比其他大城市，北京和上海的非无邪车谈是一直保留住来的，但广州在上世纪九十年代为了给快速彭胀的无邪车“让开”，也曾取消过非无邪车谈。由于广州也曾禁摩、禁电，其时东谈主力自行车数目也未几，联系需求并不显着。21世纪初，广州基本上莫得任何一条相连的非无邪车谈，直到2010年BRT领会时，BRT沿线计议的非无邪车谈成为广州第一条全线相连畅达的非无邪车谈。
但市民对电动自行车的需求在持续普及，再加上疫情之后分享单车激增，广州对非无邪车谈的需求仍是越来越遑急。
因此，要贬责电动自行车的问题，广州必须要从城市计议的根源入部下手。从无到有的经由固然会比较痛苦，谈路翻新的业绩量倒是其次，更紧要的是路权的重新分派。这会触及无邪车的利益，咫尺汽车和电动自行车车主间的矛盾仍是比较利弊。
早期的城市化经由中，策略层面，广州实质是将无邪车的通行权放在了更优先的位置，但咫尺，可能需要对既往的优先次序作出融合。
南边财经：你们认为广州在电动自行车治理层面还有哪些罅漏需要进一步补皆？
王园园：汽车驾驶员大多能够驯服端正和纪律，是因为不竭体系和基础设施仍是十分完善了，这其实也阅历了一个经由。但对电动自行车而言，不竭水平滞后于实质发展水平。许多端正、体系在既往是空白的，策略的融合也需要程序渐进。
一些更细化的端正也需要跟上，比如，在较宽的非无邪车谈上，有无必要界说超车端正？是否需要欺压从左侧超车、超车前要按喇叭？车身和头盔的反光安设是否需要作念出具体条款？细节莫得补皆，光靠限速是不够的。
李薇：广州需要对电动自行车的形成治理闭环。咫尺《要领》仍是融合到了出产、销售、骑行、停放、充电、回收等的全链条，但接下来还需要接续细化和深切。比如，其对充电基础设施、电板回收体系等配套的要领仍比较粗拙。
此外，城中村谈路局促，其消防及扶直也组成比较大的问题。
咱们调研还发现，广州险些莫得电动自行车充电点的市级或区级的统蓄意计，时时是厂家自行连络社区、找一块旷地就布设充电点，收费圭表也未结伴。改日如故需要形周到体计议部署，使各区充电设施选址、数目更合适，并幸免类似开采。
事实上，广州更需要的是从上至下的顶层治理。它需要建立一个由市指引牵头的治理专班，且这个治理专班应该触及电动自行车的全链条，把各武艺业绩明确细分、落实到每一个不竭部门，幸免职责不清、不竭芜乱。